以電動汽車的行駛總里程作為參考值來看，今年上半年的大中華區，除了特斯拉以外，排在前十名的車企中，有五家都來自中國。
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數據測算來自於美國的一家權威商業諮詢公司，它制定了全新的季度指數來追蹤車企的電氣化發展進程，算法就是將出售的電動車數量乘以電動車的續航里程，得出了電動續航里程數。
實際上這種計算方法更傾向於續航里程較長的純電動車型，混合動力車並不包含在內，關於插電式混合動力車，也僅用計算電池的續航里程就可以得出結果。
追溯到4年前，中國售出新能源車輛的總續航里程數僅僅為22.3萬餘英里（約35.8萬公里左右）。而截止今年第二季度，這個數據已經達到了1400萬英里（2253萬公里左右）。增長速度超乎所有人的想像。
而文章開頭所提到的這五家國內的汽車品牌，分別是比亞迪、北汽、吉利、知豆和江淮，如果結合近年來中國汽車行業在新能源業務板塊的布局和政策來看，說實話，這個結果，也是可以預知的。
根據專家的預測，不出意外，中國市場今年的電動車銷量將達到60萬台，看似龐大，但這僅僅是一個起點而已，根據政策的不斷變化，電動車的市場占比也會不斷發生變化，以2020年作為截止點，這期間的銷量數字只會增加，不會減少。
除開自主品牌之外，大部分海外車企也在計劃未來加大電動車生產的目標和規劃，不過按照預測來看，全球其他國家的車企到了2020年時，其電動車銷量占比也很難與中國新能源車型銷量持平，更不要說超越了，可以說全球新能源汽車的領軍者，就是中國新能源汽車。
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在法蘭克福車展上，新能源汽車產品和新能源戰略規劃成為了最大的看點和討論最多的核心焦點，它的話題性甚至超越了智能化/無人駕駛這些新興科技，雖說並不是一種革命性技術，但就是這「電動」二字，足以牽扯出了關於能源/未來出行/汽車內涵等等關鍵詞。
法蘭克福上的WEY新能源車
新能源汽車熱度不減，事實上與當前的政策和市場環境等等都無不相關。先前像英國出台的傳統汽車禁售時間表，就占據了各大媒體的頭條，而在中國，這種影響力巨大的消息，就顯得更加敏感了，自主品牌正在抓住政策的機遇率先發起挑戰，而對於海外公司來講，中國市場這塊大蛋糕，誰都不願放棄。
最近，「雙積分」制管理辦法引起了業內強烈反響，這種為了降低碳排放而將對汽車企業實行的管理機制從內核意義來說無疑是前瞻而且有助於未來能源發展的，但對於主攻傳統燃油車的企業來說，顯然有點被動。
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那麼雙積分到底是什麼？
去年9月22日工信部發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）》（簡稱「雙積分」），與以往關於新能源的鼓勵性政策相比，這次是異常嚴肅的，如果不達標，就要被暫停申報汽車目錄、暫停相應數量傳統汽車車型的生產或進口。
只要在國內年度生產或進口量大於5萬輛，這些乘用車車企在2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。其中，每輛純電動汽車依據續駛里程不同可積2分到5分，HEV/PHEV等續航里程超過50公里的混合動力汽車積2分。
以大眾舉例子，其在華每年銷售300萬台汽車，需要在2018年拿到24萬積分，對應來看品牌至少要銷售4.8萬輛純電動汽車，或相應數量與積分標準相符的插混車型，才能達標。
這麼說就很好理解了，新能源汽車可以說是中國汽車工業實現「彎道超車」的一把利刃，雖然沒有得到正規部門的最終文件，但不管這個政策延期與否，對於自主品牌的向上發展都是利好的。
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