（吉隆坡18日訊）大馬天職國際（Baker Tilly Malaysia）一帶一路商務中心主任許慶琦表示，如果大馬政府決定取消688公里的東海岸銜接鐵路（ECRL）計劃，中國的一帶一路倡議（BRI）可能會面臨另一個挫折。
許慶琦：我們需要區分國有企業和中國政府。
他指出，該計劃難產不僅導致大馬必須付上昂貴的成本，連中國也必須付出代價，因為後者在交付一帶一路相關基建設施項目方面的可信度將受到新一輪懷疑。
他接受《The Edge》財經日報專訪時說：「大馬和中國都處於損害控制模式（通過ECRL），中國不想看到計劃難產。」
然而，由於該鐵路第一階段已經發展了20%，因此該計劃不可能完全脫軌。第一階段全長600.3公里，從鵝麥（Gombak）延伸至哥打峇魯（Kota Baru）。
知情人士透露，儘管總承包商中國交通建設股份有限公司（China Communications Construction Co Ltd，簡稱CCCC）尚未停工（目前總體完工率已超過14%），但該公司正在「非常謹慎」地進行工作。
知情人士向《The Edge》財經日報說：「最終，CCCC是一家（中國）國有公司。他們需要等待高層的指示。迄今為止，大馬政府與承包商尚未就成本問題進行任何重新談判。」
惟許慶琦表示，中國國有企業之間的競爭非常激烈，導致為了獲得海外項目而藐視法規。
他說：「我們需要區分國有企業和中國政府，不力的監管意味著其中一些公司可能不符合一帶一路倡議的真正精神。」
根據本地媒體報導，我國已經支付197億令吉，作為15%的動員費，這筆款額由中國進出口銀行提供。消息指，可從鐵路報價的550億令吉中，至少節省150億令吉。
市場不斷揣測ECRL可能發生的狀況，包括鐵路可能在雙軌制中建成單軌的可能性，將執行工作暫時縮短至第一階段，或將其縮短至僅限關丹港城市。
但大馬新政府表示將重新審查ECRL計劃，特別是融資條款後，尚未宣布官方決定。
財政部長林冠英即將到中國進行官訪，屆時他將會討論ECRL的問題及兩份總值94億令吉的輸送管合約，—項是在沙巴運輸天然氣，另一項則在馬來西亞半島運輸石油。
許慶琦認為，國陣領導的前朝政府腐敗肆虐，污染了中國作為馬來西亞貿易和投資夥伴的形象，並導致中國短期回落。
他說：「但從長遠來看，我認為，中國和大馬之間的關係前景看好。」
許慶琦最近訪問了包括中國和全球化中心在內的中國主要智囊團，他表示，中國方面仍然熱衷於與大馬合作。
他說：「事實上，只要他們在（這裡）競標工作時，能夠表明他們的能力，那麼新政府所採取的更大透明度可以使他們受益。」
資政理事會主席敦達因曾表示，中國對大馬「非常重要」，前者可能被前朝領導人誤導。
儘管如此，觀察人士認為，雖然中國作為大馬最大的單一貿易夥伴，但從首相敦馬哈迪最近訪問日本及他與日本的關係更親密的言論來看，表明大馬不需要單單依靠中國來促進經濟增長。
馬哈迪和日本駐馬大使宮川真喜雄提到兩國在教育、貿易和投資，以及國防等領域的合作。
明顯的對沖投注可能不是沒有根據的，因為大馬不是第一個對中國公司牽頭的基礎設施項目產生財務擔憂的國家。
人們希望從中國一帶一路倡議中引進一些資金，但在斯里蘭卡發生的事件引起了人們的高度關注。2008年，斯里蘭卡政府通過與一家中國公司聯營向中國貸款，在漢班托塔建造一個深水港。當斯里蘭卡政府無法償還該項目的貸款時，它在去年年中必須簽署一項協議，將該港口交給中國管理99年，以緩解債務負擔。
此後，一帶一路倡議在其他發展中國家受到打擊。一帶一路倡議跨越68個國家，占全球國內生產總值逾30%。
巴基斯坦、尼泊爾和緬甸政府向中國企業在去年底計劃總值近200億美元的主要水電項目大潑冷水。這些項目被取消或擱置，其原因包括中國企業嚴格的融資條款和財務違規行為。
惟許慶琦認為，如果沒有中國，這些發展中國家根本沒有發展基礎設施的財力。
他說：「世界銀行等其他全球金融機構的貸款規則更加嚴格，而中國的條件更加寬鬆。」
「但放寬貸款條件，會不會導致更多壞帳？每家銀行都有一些壞帳，所以這並不奇怪。」
追求保持「適度領先」
