鄭羽哲
風傳媒2017年6月10日 上午8:31
日前，看到交通部行政官員，以教科書般的內容談前瞻基礎軌道建設的各種理念，筆者覺得只能莞爾一笑。因前瞻基礎軌道建設公佈至今，始終只見樓梯響的計畫書，內容冷冰冰的照表操課，但對於人民來說，如不從其生活習慣做連結的交通建設，又該如何給予肯定與支持？
在各種日常消費與使用運輸活動是負責支撐所有經濟活動的重要指標，然而有趣的是，運輸系統並不會為政府口袋帶來正面效益，意思就是政府要靠運輸是不可能賺大錢應靠服務，民眾所在意的是能「更省時、更省錢」的兩項指標上來滿足通勤、通學、生活、就醫等不同的運輸需求。
因此，任何運輸系統在進行可行性分析都會具備兩項指標，一者是「財務指標」，希望能達到自主的損益平衡；另外一者則是「經濟指標」，透過省時、節能、降污染等其他社會效益，提高計畫的可行性。但是，經濟指標不是輔助，在財務難以永續之下，經濟指標也不可能彌補財務指標的缺口。
HC-TRA：以柴油客車營運的臺鐵內灣支線。（鄭羽哲提供）
1970年代開始，臺灣隨著經濟的如雲霄飛車般疾速成長，自「十大建設」開始大範圍地進行全國運輸網的建置、更新、升級與擴張。從西部走廊的高快速公路路網、高速鐵路，到北高兩都會區的捷運系統、到東部的鐵公路路網系統。在過去人口持續成長、經濟發展動能充足的環境下，運輸系統的財務指標容易達成，甚至當經濟成長速度趨緩時，從經濟學派認為「以政府投資驅動經濟動能循環」的理念下，運輸建設還扮演了帶動國家經濟發展的動力來源。
然而，當社會、人口結構改變即開始走入無法正向成長，甚至已走入高齡化、少子化的環境結構，無論是公路、鐵路、捷運系統，開始面臨營運與財務無法損益平衡的挑戰。現在還抱著教科書式的思維，強調「建設能改善人民生活」，只怕民眾無法深刻感受到益處，就得先背負沉重的財務負荷。
對民眾來說，興建公共運輸系統直接影響搭乘意願的評估重點，仍要從「省時、省錢」兩項指標切入。就不論私有運具的競爭，光以臺灣綿密的公路運輸網為基礎，同為公共運輸的客運路網就是軌道系統的最大勁敵。舉例，現正在推動的恆春觀光鐵道計畫，即使臺鐵列車可自新左營站直達恆春站，但要讓自北部搭乘高鐵的旅客、先花兩個小時搭車到恆春，再從恆春轉乘其他運輸工具進入墾丁區域，經過一番波折才能抵達目的地，相較於透過現在即有的國道已能提供自高鐵站至墾丁大街、近乎及門服務的「墾丁快線」客運路線，就時間的競爭和便利性來看，恆春觀光鐵道計畫的競爭力即很難以與客運相比。
KT-Freeway Bus：在高鐵左營站已能友善轉乘的高墾間國道客運路線（鄭羽哲提供）
再就「省錢」效益而言，佈署於都會區的捷運與輕軌系統，因票箱收入將成為營運的基礎，不僅得要爭取通勤、通學族群的使用佔比，亦要讓購物、訪友、就醫等生活運輸需求族群能樂於使用公共運輸。參考全球先進國家水準，多數以公共運輸服務成為都市主力移動方式的城市，在使用者完全使用公共運輸的環境下，其每月支付的費率，原則上會掌握在「可支配所得」的5%。然而對比臺灣，交通部縱使掌握從資本投入到虧損補貼的資源，但資源越豐沛的六都、越有資源補貼民眾使用公共運輸控制成本；但到了偏鄉地帶，公路客運的每公里費率卻遠高於市區公車與都會區捷運系統。同樣搭乘8公里的公車，雙北市的民眾只要支付15元、外加附帶臺北捷運提供的轉乘優惠，但到了只有公路客運服務的臺東、屏東，民眾卻要支付26元。可支配所得越低的區域、公共運輸費率卻越高，自然導致公共運輸使用率低落、民眾不易從私有運具移轉使用公共運輸。
KL-TRA：目前已成為基隆臺北間接駁主力的臺鐵通勤電聯車（鄭羽哲提供）
綜觀整個前瞻軌道基礎建設，交通部肩負的任務，是要符合臺灣在未來50年面對高齡化、少子化、產業轉型的國土使用發展與挑戰。應有妥適的國土規劃與設計，自然就能配置合適的公共基礎建設。在「國土計畫法」未臻健全規劃的情形下，交通部如仍抱著教科書的觀念、以及「過去二十年已長期討論」的理由，早已與現有臺灣未來社會經濟發展與需求嚴重脫節。公共運輸並非不能做，也並非不能投資，但是每一塊土地分區的未來經濟活動都說不清楚的情形下，貿然投入成本甚高的軌道建設，只怕未能幫助經濟發展之前，就先讓營運高成本先陷入經營困境。
執行者打著是為了下一代鋪路旗幟，一意孤行所謂前瞻計畫時，有冷靜深思應先跟未來主人翁們坐下來說清楚？請不要擺出高姿態的領導人說了就算的戲碼，別忘了，現在政府的正常預算早已花光見底，前瞻基礎計畫所花的錢是賭上下一代和下下一代的未來，超支借貸而來。沒有縝密的全國發展規劃，又何以談到讓人民帶來幸福？
＊作者為台灣鐵道暨國土規劃學會理事
