智東西

文 | 曉寒

智東西9月2日消息，由GeekCar極客汽車主辦的GAME2017出行大會在北京召開。摩拜單車總裁胡瑋瑋、開雲汽車董事長王超、禾多科技創始人倪凱、EZZY創始人付強、威馬汽車高級副總裁陸斌等人參與了大會並發表演講。

被稱為國內自動駕駛第一人，前百度與樂視汽車自動駕駛業務負責人的倪凱，首次代表了其剛剛創辦的自動駕駛公司禾多科技進行了演講。

倪凱表示，禾多科技正在根據中國的實際情況，通過與汽車產業合作，打造可儘快量產落地的L3.5級自動駕駛系統。會後，車東西與倪凱進行了交流，對禾多科技的產品規劃有了更多了解。

（左為倪凱，右為本文作者）

一、接管：L3級自動駕駛的量產難題

禾多科技是倪凱新晉創辦的自動駕駛公司，除了倪凱這張自動駕駛領域的金字招牌外，禾多科技最重要的特點就是其產品——一套L3.5級的自動駕駛系統。

目前，SAE美國工程師協會和美國高速公路管理局NHTSA都對自動駕駛系統進行了分級，前者將自動駕駛分為L1-L5共五個級別，後者將自動駕駛技術分為L1-L4四個級別。

兩者的區別在於NHTSA將L4級自動駕駛劃定義為不需要人類干預，可以在任何路況下使用的完全自動駕駛。而SAE則又將完全自動駕駛分為了L4和L5，前者是高度自動駕駛，但是會有一些情況需要人類駕駛，L5才是全路況下完全不需要人類司機駕駛。

至於L3，可以將其理解為輔助駕駛與自動駕駛的過渡點。

在這個級別，人類可以將雙手從方向盤上拿開，但是還需要注意路況，在汽車遇到無法解決的問題時，駕駛員需要及時接管。

那麼問題來了，汽車在快速行駛的時候遇到了無法解決的情況，再呼叫人類司機，人類哪有時間去反應呢？如果時刻都要監管路況，自動駕駛系統其實並沒有將駕駛員解放出來，所以業內認為L3級的自動駕駛的定義存在許多無法解決的矛盾。

谷歌等大公司甚至認為L3級自動駕駛沒有意義，就直接去研發L4/L5級的自動駕駛系統了。但是L4/L5級系統也有問題，就是技術難度太高，需要大量的資金與時間投入，例如谷歌現在已經搞了將近10年，但是現在也仍然處於測試階段，無法量產落地。

因此，技術難度相對較低的L3級自動駕駛技術則會離量產更近一些，例如奧迪在7月中旬推出的新款A8就號稱是全球首款量產版的L3級自動駕駛汽車。

但是反過來，L3級自動駕駛技術又面臨著上述接管難題。

二、解決L3自動駕駛量產難題的思路

為了儘快量產自動駕駛技術（L3），汽車產業與科技公司們推出了幾種不同的方案。

一種方法是通過限定使用場景來解決自動駕駛技術的量產問題。包括奧迪、博世、馭勢科技等公司。

奧迪新A8的自動駕駛系統名為Traffic Jam Piolt，該系統被奧迪成為是全球首款量產版的L3級自動駕駛系統。

具體來說，就是在車速低於60km/h的擁堵路段時，人類駕駛員可以激活這一系統，從而讓車輛自行駕駛，在這個過程中，人類司機是可以玩手機而不用監管路況的。

這就通過限定路況與車速來解決了上述L3級自動駕駛的接管難題，也更具有實際量產意義。

博世、大陸等配件巨頭也在朝著這個方向前進。博世在今年就展出了一套針對高速公路的自動駕駛系統，在高速公路、城市快速路等封閉道路里，車輛也能夠完全自動駕駛，不需要人類司機接管。

（博世的高速公路自動駕駛汽車）

所以總體來說，奧迪通過限速度、限路況（擁堵），博世通過限制路況（高速），都解決了L3級自動駕駛的接管問題，從而能夠幫助自動駕駛技術儘快落地。

科技公司也有類似的方案，例如由前英特爾中國研究院院長吳甘沙創辦的馭勢科技就推出了多款低速無人車。

這些車輛的行駛速度多為30km/h以下，且都行駛在機場、地下車庫等結構化的場景之中。由於場景和路線都相對固定，且行駛速度較低，因而這些無人車也完全不需要人類駕駛，可自主行駛。

目前，馭勢科技的無人車已經在廣州白雲機場，杭州來福士商城地下車庫進行試運營。馭勢科技CEO吳甘沙在接受媒體採訪時表示，後續投入正式運營的車輛會直接取消掉方向盤。

（馭勢科技在杭州地圖試運營的無人車，圖片來自新智駕）

所以，馭勢科技也從場景和行駛速度兩個維度解決了未來的量產落地問題。

三、L3.5級自動駕駛到底是什麼？

禾多科技的出發點與奧迪博世們一致——為了儘量實現自動駕駛技術的量產，因而其正在打造L3.5級的自動駕駛系統，倪凱從幾個側面描繪除了這套系統的大概輪廓，核心觀點就是L4級系統降維到L3級使用。

（倪凱）

在前幾日的首次露面與今天的演講中，倪凱都提到了降維的概念。他表示，禾多科技是在研發一套准L4級的自動駕駛系統，但是這套系統會降維到L3去使用。

一方面，因為是按照L4標準開發的，因而這套與L3級系統相比，其要求接管的次數與頻率會大大降低，從而儘可能低去解決接管問題。

另一方面，由於降維到了L3去使用，與L4級系統相比，L3.5系統又多出來了人工駕駛的選項，在系統出現無法處理的情況或是出現故障後，也能夠人工操作，從而增加用戶使用自動駕駛系統的信心。

最後，倪凱表示這套L3.5系統在遇到無法處理的情況時，如果人類司機無法接管，其也會提供相應的解決方案，如緩慢減速，靠邊停車等。

倪凱的想法很有特點，也符合量產落地的實際情況。但是如果結合著上述奧迪、博世和馭勢科技的方案來看，L3.5級自動駕駛系統的兩個關鍵點倪凱卻並沒有解釋清楚。

首先，倪凱稱L3.5系統會儘可能地降低接管頻率與次數，保證用戶體驗。但是卻並沒有透露詳細的細節，這就有一個問題，是如果不能做到不需要人類接管，駕駛員還是難以放心做其他事情，自動駕駛系統的實際意義會有所縮水。

其次，倪凱也沒有明確禾多這套L3.5級系統的使用場景與條件。車東西向其詢問了這個問題，倪凱的答覆是肯定會分區域來做，「其他家的L4級系統也是如此。」倪凱說道，但是並未透露更多的細節。

所以總結來說，L3.5級系統雖好，但是倪凱並未言明具體的適用場景與條件。相較之下，奧迪、博世、馭視科技等公司明確一個使用場景，從而在這個情況下不需要用戶接管的做法，離量產落地更近一些。