活生生虧了上汽40億韓國雙龍作死歷程

2017-09-15

提到韓國汽車，大家肯定都會說什麼現代啊，起亞啊這裡大家比較熟悉的品牌，但可能大家不知道，其實韓國還有一個汽車品牌，不但曾經在國內名噪一時，還坑過我們上汽集團，那就是雙龍汽車。大家可能都不知道，什麼是雙龍汽車，確實，雙龍汽車對於新時代的車迷而言，確實是比較的陌生，那現在MR就和大家先腦補一下，什麼是雙龍汽車。

雙龍汽車其前身為創立於1954年的河東渙汽車製造廠，當時韓戰剛剛結束，雙龍在美國Willys專業軍用越野車公司技術援助下建立，開始生產軍用車輛。經過近60年的發展，成為現在的雙龍集團。自建立之初，雙龍汽車就以韓國高端汽車生產商著稱，在獲得奔馳的技術後，雙龍汽車致力出品高檔豪華車以及後來的SUV，憑藉奔馳技術與相對較低的價格，在當時享負盛名。

不過好景不長，隨著汽車格局的慢慢改變，一直靠奔馳技術混飯吃的雙龍漸漸不支，在面對國內品牌如現代和起亞等廠家的產品力不斷提高，雙龍汽車的生存空間受到嚴重的擠壓。而現代集團前期雖然也非常依賴三菱技術，但卻及早醒悟，把企業技術重心向自主研發靠攏，而雙龍則毫無進步。

而在我國，雙龍汽車的歷程，也可謂大起大落，在21世紀初的幾年，中國汽車市場還處於萌芽階段，各國汽車企業也逐漸進入國內。雖然雙龍汽車並沒有什麼名氣，但憑藉奔馳技術這一金字招牌，讓雙龍汽車在短時間內便吸引了很多商業用戶的目光。

要知道，當時的奔馳S級，起步價格接近百萬，而長相與虎頭奔相似的雙龍主席，起步價才不到40萬。由於發動機底盤都為奔馳技術，讓主席能最大限度的保留虎頭奔的風采，這輛無論外形還是開起來都非常奔馳的韓國車，在那個人們對車認知普遍不深的年代，成為了裝逼屬性非常高的裝備之一。

然而，一剎那光輝不代表永恆，雖然雙龍汽車獲得了短暫的成功，但無奈這都歸根於奔馳的光環。人們很快發現，這輛冒牌大奔，並不是你心目中的豪華座駕。而後期偏高的維護費用以及較低的保值率,讓這輛車不復往日的競爭力。

而這還不是最悲劇的，在往後的時間裡，雙龍汽車仿佛是拖欠設計師薪金一般，設計出一系列的噁心車型。最令人印象深刻的，當屬愛騰這款車。如果說溜背的設計也還算有新意的話，那車頭這種皮皮蝦的造型，我至今還未理解清楚，而且動力還劍走偏鋒的使用了柴油發動機，要知道柴油發動機在國內是備受歧視的，讓車型更加難以普及。

而隨著產品力的下降，雙龍汽車漸漸的陷入困境，縱觀整個雙龍品牌，其前前後後居然經過了7次的易主。雙龍汽車1954年創立於河東渙汽車製造廠，1977年更名為東亞汽車，1986年被雙龍集團收購，改名為雙龍集團，其後多次易主。雙龍汽車1998年由大宇集團接手，後易手至大宇通用集團，後因大宇集團破產，2000年由銀行管理。2004年中國上海汽車接手雙龍汽車，2009年由法庭接管瀕臨破產。2011年至今雙龍汽車被印度馬亨德拉集團收購。

而雙龍最有可能被救贖的，當屬上汽集團的收購。原本在上汽集團希望做大做強、力爭進入世界500強的指示下，上汽邁出了海外收購的步伐，雙龍在這個時候進入上汽視野。那時，雙龍看上去是絕佳的收購對象：公司正處於歷史輝煌期，其SUV產品占據了韓國50%以上的市場份額。而且上汽對雙龍並不陌生。2001年，匯眾以320萬美元購得了雙龍重卡、大客車的生產設備和模具，兩年後，雙龍再次將商務車伊思坦納（Istana）的技術和生產設備出售給了匯眾。

可是，收購的過程總不是一帆風順，收購的阻礙來自工會。在一些韓籍管理人員眼裡，工會鬥爭是韓國製造業生態的一部分，司空見慣。但在上海來的大股東代表眼中，工會活動暴力、尖銳的一面著實給他們的決策管理構成強大的障礙。上汽管理層無法理解，為何在討論會議上一聲不吭甚至一團和氣的職工，一旦以勞工代表的身份坐到罷工的談判桌前，就換了一副強硬的面孔。

當時上汽主要還是考慮全球戰略要求，認為關鍵是實現整合，勞資關係可以協商共處。以為應該能搞好，沒想到後來走到這一步，這麼激烈。韓國的工會構成十分龐大複雜，光工會組織者就有100多人，而上汽駐韓員工，最鼎盛事情也不過是18個人。可以說，雙龍汽車敗給了工會鬥爭和上汽集團處理這種海外工會鬥爭的不成熟上。

經過前後三次的工會鬥爭後，雙龍汽車已經元起大傷，由於罷工，導致業績嚴重下滑，，而當時的管理層對經濟形勢判斷過於樂觀，將職工隊伍從2001年的6100多人擴增到2004年的7700多人。在韓國勞工制度下，招人容易裁人難，輝煌期的韓籍領導人在無意間給接手的上汽傳了一個大包袱，上汽這次收購不但一無所獲，還虧了一大筆錢，最終只得到了一個榮威W5。