中國是一個多山的國家，無論是沃野千裡的平原盡頭，還是逶迤起伏的高原脊樑，山巒像大地的經脈一般，分隔出一片天地，串聯起一方水土。
有時它是巍峨險峻的化身，成為人們心馳的旅行天堂；有時它是高不可攀的頂點，成為科學與探險無盡征途的終點；有時它是虔誠信徒的福祉寄託，成為心靈凈土上的信仰高地。
在西部的連綿大山中，有一座烏鞘嶺
烏鞘嶺，相比國內連綿起伏的群山，顯得有些微不足道。但是從地理意義、交通意義和戰略意義來講，烏鞘嶺卻是中原大地通向西北邊疆路途中怎麼也繞不過去的坎。
今天的文章，將帶你一起了解烏鞘嶺這座熟悉而又陌生的山脈。
季風盡頭的地理分界
烏鞘嶺，位於甘肅省武威市天祝藏族自治縣境內，是祁連山東延冷龍嶺的分支。山上的年均氣溫在零下2.2攝氏度左右，氣候變化無常、環境極為惡劣。
烏鞘嶺與甘肅
由於山上光禿禿不長草，時常白茫茫一片雪，故被當地的藏族群眾稱為哈香聶阿，意譯過來即「和尚嶺」，相傳這一叫法最早則來自於突厥語。
冰冷的山頂
但是有隻小狐狸
從太空俯瞰這一地區，我們便能逐漸發現這座看似不起眼的山脈，為何有十分重要的地理分界線意義：烏鞘嶺的山麓青草幽幽、植被豐富，加上裸露的灰黑色山體，在南北兩面蕭索的植被襯托下，青黑色的輪廓自然而然將所在地域分隔開來——烏鞘嶺的南面是黃土丘陵廣布的隴中高原，北面則是祁連山與騰格裡沙漠、龍首山、合黎山、馬鬃山等相扼而成的河西走廊。
從大漠綠洲到高原河谷
中間橫亙著烏鞘嶺
廣義上的烏鞘嶺包括代乾山、雷公山和毛毛山。雷公山、代乾山同祁連山東部的主幹山脈相接，其中代乾山的最高海拔達4326米。烏鞘嶺向東經毛毛山、老虎山延伸數十公裡後，則進入了黃土高原，這就是地理測繪和人文社科領域常涉及的烏鞘嶺的概念。
雖然烏鞘嶺沒有青藏高原上動輒4500米以上的群山高大，但是相比南北2000米左右的海拔來說，烏鞘嶺的相對高度還是較大的。
烏鞘嶺地勢的驟然抬升，將跋涉萬裡，已經被南方丘陵、秦嶺等諸多山脈幾乎消磨殆盡的暖濕氣流擋在了自己門前。嶺南和嶺北因此而呈現了較大的降水差異：烏鞘嶺以南和以東的廣大地區，是年降水量超過400毫米的溫帶季風氣候區，而烏鞘嶺以北的廣大地區，則是年降水兩低於400毫米的溫帶大陸性氣候區。
烏鞘嶺以北乾旱的樣子
這就是為什麼烏鞘嶺是我國氣候上劃分季風區和非季風的自然地理界線之一。
烏鞘嶺阻攔了最後一絲太平洋水汽，也斷絕了廣大西北地區獲得大規模降水的可能，所以身處400毫米等降水量線上的烏鞘嶺，也是我國半乾旱區與乾旱區的地理分界線的一部分。
降水量和地表植被對河流徑流造成了巨大的影響：烏鞘嶺以北屬於乾旱大陸性氣候區域，又有周邊高原的影響，難以發育成徑流量較大能夠流向海洋的外流河，因此烏鞘嶺也是我國內流區與外流區地理分界線的一部分。
通向邊疆的要衝險阻
烏鞘嶺東臨黃土高原，北通河西走廊，南靠青藏高原，戰略位置十分重要，一直都是古代陸上絲綢之路上的重要關隘，素有「河西走廊門戶」之稱。
烏鞘嶺-河西走廊的門戶
在魏晉十六國時期，河西地區先後出現了前涼、後涼、南涼、北涼和西涼這五個地方割據政權。而以姑臧城（今甘肅武威）為都城的前涼、後涼和北涼統治河西時，時稱「洪池嶺」的烏鞘嶺的防衛地位和作用就顯得尤為重要。
若要格局河西走廊
先守好烏鞘嶺
376年，前秦苻堅派軍西征前涼時，一度被阻截在洪池嶺。但前涼軍最終失利，則使前涼都城門戶大開，進而速亡。398年，南涼乘後涼衰弱，攻佔洪池嶺南五郡（廣武、西平、樂都、澆河、湟河）之地，也為之後南涼進據姑臧打下了基礎。
烏鞘嶺如此險要的天然關隘自然也在漢、明兩代修築長城防禦工事時被充分利用。
始築於漢元狩三年（前120年）的漢長城為夯土板築，因長期自然風化基本被毀，沿線烽燧墩絕大部分成為饅頭狀。此處的明長城則大部分保存較好，築於明萬曆二十七年（1599年），牆體也均系夯土板築。
烏鞘嶺的古長城
在文人的筆下，烏鞘嶺的險要也被一再記述。
林則徐在鴉片戰爭時被道光帝革職發配戍疆，他在《荷戈紀程》中記載了自己道光二十二年（1842年）路經烏鞘嶺時的情況：「八月十二日，又五裡烏梢嶺，嶺不甚峻，惟其地氣甚寒。西面山外之山，即雪山也。是日度嶺，雖穿皮衣，卻不甚寒。」
烏鞘嶺甚至還被金庸先生寫進了他的武俠小說當中。《書劍恩仇錄》「烏鞘嶺口拼鬼俠，赤套渡口扼官軍」一回就誇張地描寫了烏鞘嶺「一邊高山，一邊儘是峭壁，山谷深不見底」的險要情況。
書劍恩仇錄
突破瓶頸的驚世工程
對古人來說，烏鞘嶺自然是險峻無比的高山，對現代人來說，翻越烏鞘嶺也並不容易。烏鞘嶺地區相對高差大，地層岩性複雜，無論對鐵路和公路的修築者來說都是個難題。
1952年蘭新鐵路開工興建，這條由甘肅省會蘭州出發西去新疆首府烏魯木齊的鐵路必然得穿過烏鞘嶺。此時恰逢中蘇友好合作的「蜜月期」，蘇聯政府給予了蘭新鐵路建設全面技術援助，提出了使用展線設計來降低坡度以提高列車爬坡能力。
展線利用延長線路來降低行駛坡度
烏鞘嶺展線工程起自原蘭新鐵路打柴溝站，向北在烏鞘嶺嶺西迂迴曲折，在原天祝縣城所在的安遠盆地再度迂迴後，終於古浪縣境內的龍溝站結束。
但是這條由蘇聯幫助設計的鐵路，初期設計運量僅僅只有500萬噸，在改革開放後其運能遠遠不能滿足運量增加的要求。儘管1992年至1994年期間蘭新鐵路在武威南至烏魯木齊間增建了複線，但是由於烏鞘嶺地質的複雜性，蘭州西至武威南段的複線工程一直沒能同時跟進，烏鞘嶺成為制約蘭新鐵路運能提升的「瓶頸」。
2003年蘭新鐵路蘭州西至武威南段增建複線工程動工，其中最舉世矚目的便是烏鞘嶺特長隧道。
烏鞘嶺隧道處於「山腰」，海拔3000米，地質條件極其複雜，是蘭武複線的「生命線」。當時，中鐵工程五局、一局等單位承擔了開鑿隧道的艱巨任務。在烏鞘嶺施工過的每一個工人都知道，在這裡睡帳篷的滋味是什麼樣的——褥子下是一層冰，夜晚由於呼吸，被面上又是一層冰，人夾在兩層冰之間睡覺。
烏鞘嶺的隧道作業面臨四條大區域性斷層，其中F7斷層最為複雜，主要由碎裂岩及斷層泥礫組成，地下水比較豐富，是控制整個烏鞘嶺隧道工期的關鍵性工程，施工難度相當大。
施工中的工人
儘管建設者們利用世界上目前最先進的「打洞」技術和迂迴導坑策略，以量測結果來指導施工生產，不料施工過程中還是出現了變形。建設者又不得不對變形段進行回填搶險。經過反覆的測量和技術攻堅，F7斷層才得以順利貫通。
施工過程中，他們還遇到了千枚岩地層施工坍塌等難題，但是在建設者的不斷探索下，終於還是戰勝了艱苦的自然條件，打通了隧道。
2006年3月30日被稱為「亞洲第一長隧」的烏鞘嶺隧道正式通車，長達20.05公裡的隧道鐵路投入運營，這一長度是當時我國和亞洲隧道建設的新紀錄。
烏鞘嶺隧道
到了2013年，有了經驗的建設者們又打通了公路隧道。由烏鞘嶺、安遠、福爾灣、高嶺和古浪5座隧道構成的總長度達43.84公裡的烏鞘嶺公路隧道群也正式建成通車，把烏鞘嶺這個「攔路虎」趕跑，大大增強了連霍高速的通車能力。
烏鞘嶺的公路隧道
當人們回望那些塵封於歷史記憶中的騾馬商隊、征戰將士，免不了也會感慨今朝從緊握方向盤的小心翼翼，到一路馳騁的風馳電掣……烏鞘嶺早已不是那個不可逾越的關隘。
感念這個時代的探索與不屈，感恩這些英勇的靈魂和鬥志。萬分艱難都將會被一米一米的掘進所征服，而過去的天塹也勢將變成今日的通途。
