宜蘭縣南方澳跨港大橋今(1日)早9點半傳出倒榻，壓傷附近停靠橋墩的漁船連帶波及一輛油罐車，導致冒出濃煙、起火燃燒，稍早獲報的消防局已派員前往搶救，縣政府也已啟動大傷機制，將受傷的20多人送往醫院治療。

現場人們錄下的畫面：

據悉這座跨港大橋是在1999年興建，為的是解決大型漁船通行困境，方便人們早年從第一漁港到對岸造船廠，節省時間，由於這是國內更是亞洲第一座雙叉式單拱橋，成為了南方澳著名地標，更是觀光、漁業發展的裡程碑。

對於大橋的坍塌、斷裂，蘇澳鎮長李明哲表示訝異：「這座橋應該是很牢靠才對。」

往下看更多精彩內容：普悠瑪事故將一年！尤振仲開記者會釐清案發事實　淚崩：走的人為什麼不是我

去年10月21日，台鐵普悠瑪行經宜蘭新馬站彎道超速發生翻車事故，造成18名乘客罹難、267人輕重傷，駕駛員尤振仲案發後經醫生評估需靜養加上偵查不公開，因此未親自對外說明案情，直到今(26日)早在律師的陪同下召開記者會，釐清記者、家屬及大眾們的疑慮。

記者會上尤振仲表示：當時事件發生後，檢調羈押我進行夜間偵訊我沒有拒絕，為的就是還原真相。

針對是否有超速疑慮？尤回應：「當時羅東出去是127，我不曉得為什麼他們會說是140，但是在羈押庭之後法院有發出裁定文，其實那就是最初的真相。」

記者會中尤振仲也痛批：宜蘭地檢起訴我第一時間就是有罪推定，再來台鐵第一時間是惡意欺騙，行政院調查小組刻意隱瞞事實、避重就輕。

說到最後尤也坦言：「其實事發之後就是一直哭，認為走的人為什麼不是我...只要每次想到就會非常難過，因為那種痛是連呼吸也會痛，是椎心之痛。」當場情緒崩潰。

以下為律師代發的尤振仲第三次聲明稿：

民國107年10月21日普悠瑪6432號列車翻覆事故，擇今日即108年9月27日，由當日6432列車駕駛員尤振仲先生於今日出席說明當時事發經過。翻覆事故發生後，尤先生於第一時間即徹夜接受檢調及法官訊問，嗣後於起訴前礙於偵查不公開原則，不宜出面說明。檢方起訴後，直至尤先生確定委任律師，亦因卷證資料繁多需要時間消化整理，同時經心理醫生評估仍然需要靜養，幾經考量身心狀況，以及負有應給予社會大眾一個說明義務，蒙部分罹難者家屬支持，方選擇今日召開記者會說明當時事發經過。

一、 107年10月21日當日發車前即有故障警示燈，為何仍然發車？

按照資料顯示，當日6432列車於上一班次結束，回到樹林調車場時即有故障紀錄。尤先生於發車前作巡視，察覺問題後並排除無效，即向運轉室表示希望替換編組，然經告知並無編組可供替換，並交付鑰匙予尤先生照常發車。事實上，就車輛存有故障燈亮之情形而仍然發車，在台鐵是屬於常態。辯護人於偵查中請求檢方向台鐵索取當日交接車輛鑰匙的相關錄影畫面來佐證尤先生所述之事實，惟遺憾台鐵回覆告知錄影畫面已遭覆蓋無保存，且台鐵於近日更告知當時是有替代編組可供替換。

二、 車輛行駛中已出問題，為何仍繼續行駛？有無何人下達不能停駛的指令？

(一) 於6432列車發生故障的過程中，自通聯錄音即可以看見尤先生持續忙於排除故障，在故障排除始終未見成效時，有希望要求停駛於頭城站，但遭拒絕，事後發現係通訊設備問題，導致接收訊息的一方誤會尤先生的要求，聽成有旅客誤乘而拒絕了尤先生的停車請求。此部分如同行政院調查小組的報告指出因內部橫向溝通的不足而未能給予適當的援助。

(二) 6432列車故障當下，尤先生無法確認故障原因，且依台鐵行車生態，於接獲調度命命前，除有車輛直接因故障無法繼續駕駛之情形外，司機員無法自行停駛。尤先生當下並無接獲任何不能停駛的指令，也同樣的從未接獲任何要求或建議其停駛的指令。

三、 車輛翻覆前煞車系統是否能有效運作、列車傾斜功能是否仍可正常運作？

(一) 據調查報告指出，翻覆前並未有任何煞車痕跡、動作，與尤振仲先生所陳述當時有緊急作煞車動作並不相符，惟依照列車車廂翻覆照片所呈現的態樣，似乎是緊急緊軔所導致，此部分疑慮可參108年9月24日運安會新聞內容。

(二) 另依卷證資料記載，諸多傷者筆錄中均提及列車翻覆前，有明顯感受到車子左右晃動，此部份是否如108年9月24日運安會新聞內容所指列車傾斜功能已失常，進而導致列車翻覆，於行政院調查報告以及檢方資料中均未見有調查。

四、 尤先生關閉ATP的原因？

(一) 台鐵司機員駕駛列車時，ATP時有故障而抑制行車動力，司機員亦時常有關閉ATP行駛之情形。如行政院調查小組所言，尤先生關閉ATP系統後，6432列車隨即恢復動力，係使尤先生誤判車輛故障源於ATP故障之主因。

(二) 依照通聯記錄可以得知，尤振仲先生獲知調查報告所指正確修復列車的方式時，為時已晚，排除故障的方式需離開駕駛位置轉身處理，而此種排除故障是否有效尚不得而知，目前均僅依事後調查逆推修復方式，卻忽略了有其他影響導致故障無法排除的可能。

五、 尤振仲先生是否有超速行駛？

(一) 如先前聲明，尤先生當日並無趕點壓力而無超速行駛之動機，也沒有超速行駛之行為，為何機械記錄顯示有超速，尤先生也很驚訝。

(二) 其次，當時存在機械故障情形，尤先生除盡力排除故障並請求支援外，依照機械記錄亦不乏顯示有電門把手與實際速度不符的情況，例如紀錄顯示速度為70而電門把手為0、或是速度顯示120而電門把手為70、或電門把手為120而速度為0等情況，仍無法排除機械因有故障之情形連帶影響相關記錄之正確性。

(三) 雖然司機員均受有觀速訓練，但觀速過程需心無旁鶩地持續觀察，才能確切判斷觀速，並不是有受過觀速訓練就能立即反應列車速度有過快的情形，何況依通聯紀錄可知，當時尤先生仍忙於聯繫、排除故障。

六、 綜上所述，尤先生當時並不清楚車輛故障原因，尋求相關協助也未能獲得有效解決，因此在邊駕駛邊修復的過程中導致事故的發生，此並非為尤振仲先生所能預見，如果可以選擇，尤先生也希望能夠直接停駛防止悲劇的發生，為避免相同的情形日後發生在其他司機員身上，所以在此出面說明，並非要推卸責任，僅是希望藉此能讓台鐵更好，給予社會大眾更安全的乘車環境。