還記得前段時間豐田掌門人豐田章男在日本的某個發布會上提出電動車被過度炒作，說電動車比燃油車污染更重的時候，有些大V在微博用諾基亞「故事」來「諷刺」豐田章男的這番言論。
咱們先不說這個故事真實不真實，但這個類比用得並不咋樣。畢竟豐田不是汽車界的諾基亞，諾基亞倒下的只有移動終端業務，當時倒下的最大原因是移動終端的理念落後於蘋果推出的iPhone，再加上安卓系統的推波助瀾，最終諾基亞的塞班系統被打得找不著北。在「聯姻」微軟採用WP系統之後，也受累於WP系統的市場表現最終只能授權他人使用自己的商標。但別忘了，諾基亞至今依然有巨量的專利，並且專利還在更新，你手裡的手機、運營商里提供服務的設備，或多或少都要給諾基亞專利使用費。也就是說光靠專利，諾基亞每年都有非常穩定的巨額收入。諾基亞可以說是行業的基礎標準建造者，而豐田現在還達不到這樣的地位。
傳統燃油車和電動車的理念之差，也達不到塞班系統和iOS和Android系統那麼大。實際上，燃油車和電動車真的只是驅動能量之差，只要想做，傳統車企不可能不出電車出來。說白了，為什麼造車新勢力都能做出一台像樣的產品？還不是因為相比傳統燃油車產品，電動車的門檻要低很多？就連破了交車記錄的理想one，其發動機部分也是外購而非自產，不是嗎？
實際上，電動車相比於燃油車，既無法解決污染問題，也無法解決對外依賴問題。我國2018年各類型發電中，火電遙遙領先，占了70.39%的比例。實際上真正算排放污染的話，小客車還得靠邊站，近的有各類年久失修的工程車、客車，遠的有各類工業工廠，排放污染都比小客車嚴重。更別說現在電池在生產、回收電池過程中也會產生污染。
而如果說電動車替代燃油車後能夠讓國家石油對外依賴程度降低的話，那生產電池所需要的各種各樣元素該怎麼辦？2019年全球鈷產量中，71.43%來自剛果，隨後是俄羅斯的4.36%、澳大利亞的3.64%、菲律賓的3.29%，你猜猜國內各大電池提供商有沒有進口鈷資源？這不是一種依賴？
所以，豐田章男這番言論，對於日本這個資源進口型國家來說並不能說錯，哪怕對於中國來說也不能說錯，只不過因為中國市場足夠龐大，龐大到可以讓各方勢力都能分一杯羹的程度，所以我們才可以利用政策去引導電動車的發展，僅此而已。
而電動車只是新能源汽車的一部分，雖然豐田可能在這方面布局稍微落後了一些，但另外一種新能源，豐田依然有非常大的領先優勢，這種新能源就是氫。
突然想起氫主要是最近看到了兩條新聞，第一個是在12月21日發布的《國務院關稅稅則委員會關於2021年關稅調整方案的通知》里，燃料電池增壓器、燃料電池循環泵、燃料電池用碳電極片、鉑載催化劑等燃料電池部件的暫定稅率有所下調。
比如燃料電池增壓器暫定稅率為5%，燃料電池循環泵暫定稅率為2%，燃料電池用碳極片暫定稅率為5%。從降比來看，部分元件稅率降幅達到50%之多。
而且，無論是國務院新聞辦公室發布的《新時代的中國能源發展》白皮書還是5部位聯合發布的《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》等文件，都顯示了國內也要大力發展燃料電池等技術。
在「十四五」期間，能源局也發布了《關於做好可再生能源發展十四五規劃工作有關事項的通知》，氫能被列入了可再生能源發展十四五規劃編制重點任務裡頭。各大省市也將布局相關產業，陝西、吉林、河北、山東等8省1市都將在「十四五」期間，明確發展氫能。
電能以其易用性、成本和產業布局優勢在汽車領域取得了先機，但氫能已經在路上。說不定幾年過後，我們能看到搭載氫燃料電池的汽車跑在路上。
而說起氫燃料電池汽車，那就不得不提到豐田。在今年的北京車展上，豐田展出了最新的氫燃料電池汽車——第二代Mirai。Mirai在日語裡面的發音是「みらい」，也就是中文裡的「未來」，從能源來看，這還真的有未來的意味。
【MOVE FCV-K-II】
說起第二代車型，那肯定有第一代，但豐田研究氫燃料電池的時間，並沒有這麼短。實際上，在1992年，豐田就開始研究燃料電池車。在1996年，豐田就用帶有金屬氫化物氫罐的FCV EVS13參加了在大阪舉行的遊行。2001年，豐田在東京車展上展出了FCHV -4，FCHV-5和大發MOVE FCV-K-II燃料電池汽車。
【FCHV-adv】
2002年，基於漢蘭達打造的FCHV在美國和日本限量發售，最大功率90kW，續航300公里。2003年，豐田和大發開始對燃料電池車MOVE FCV-K-II進行路試。2008年，在經過多個測試周期後，豐田將FCHV-adv續航進一步推升至830 km（515 miles）。2010年，一輛豐田氫燃料電池公交在羽田機場和市中心之間提供運營服務。
【FCV概念車】
2011年，豐田副總裁小木智宣布所有技術問題已經解決，剩下的就是批量生產成本問題。同年，豐田在東京車展上展出了FCV-R概念車。2013年豐田在東京車展上展出FCV轎車。不久後，豐田宣布量產氫能源燃料汽車，並取名為Mirai，在日本補貼後售價為723.6萬日元，以現在的匯率轉換的話大約45.5萬人民幣，截止停產時總共在全球賣出接近1萬台。
2019年10月，基於後驅TNGA平台打造的第二代Mirai推出。2020年底，第二代Mirai率先在美國和日本上市，其中美國售價為美國售價為4.95-6.60萬美元（約人民幣32.3-43.1萬元），日本補貼後售價為570-665萬日元（摺合人民幣36.05-42.06萬）。
現在這一代Mirai，可以說是現在市場上最完善的氫能源燃料電池汽車。在最重要的動力和續航方面，在WTLC工況下最高續航里程為850km，電機最大功率為134kW，最大扭矩300N·m。
在外觀方面，相比第一代Mirai那略顯獨特的外觀，第二代Mirai表現要狠很多。大嘴格柵、細長形LED燈組配合起來的觀感比舊款要很很多，再加上側面轎跑式的車位設計，這一代Mirai在完成度上要高上許多。
都用上了氫能這種時髦的能源了，那內飾自然不能和第一代車型那樣老舊。通過大面積同色皮料覆蓋中控台來營造出一種簡潔的氛圍，全液晶儀表、懸浮式中控螢幕、電子換擋杆也給安排上。
該有的配置同樣不會落下，HUD抬頭顯示、流媒體後視鏡、JBL音響、後排座椅通風加熱等都有配備。甚至在車身尺寸方面，也一改之前的小車設計，第二代Mirai車身長寬高分別為4975/1890/1470mm，軸距為2920mm，更大的車身尺寸也帶來了更好的車內空間。
研究氫燃料電池汽車的不止豐田，本田也在2015年東京車展首發了旗下的CLARITY燃料電池汽車，並且擁有750km續航。
當然，現階段燃料電池汽車並非那麼美好，第一個是貴，動輒40多萬的車型如果真進入國內的話那註定只能是小部分人的玩物。第二個還是貴，現在制氫和運輸還沒有成規模發展，氫能單位價格並不算低，而且配套的加氫站也是少得可憐，這一部分也是需要加大普及。
只不過，這些問題現在的電動車都有遇到過，經過國家好幾年的巨額補貼才發展到現在這個地步。我們有理由相信，在政策引導適當前提下，氫燃料電池汽車會和現在電車一樣方便（只要期間不要出現那些只需要加水就能跑的騙錢玩意），甚至更加好用。
但不管如何，日本汽車廠家在研究燃料電池方面已經遠遠走在國產品牌的前面。有些新勢力可能覺得自己走在第二層，豐田、本田這些還在第一層，但實際上很有可能豐田已經在第五層。所以努力前行吧，燃料電池雖然我們是落後狀態，但說不定我們能趕上呢？
