百度與吉利的造車故事才剛剛開始，兩個和尚抬水喝，百度和吉利是否能過的幸福呢？
百度與吉利的造車故事才剛剛開始，兩個和尚抬水喝，百度和吉利是否能過的幸福呢？
百度與吉利在3月2日成立了集度汽車有限公司，百度全資子公司達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司持有集度汽車55%的股權，吉利控股的上海華普汽車有限公司持有集度汽車45%的股權。公司實際控制人與最終受益人為李彥宏，持有54.725%股份，公司註冊資本為20億元人民幣。
不過，陸玖財經注意到，對於合資建立汽車公司，吉利控股認為吉利將扮演支持角色，雙方是合作夥伴，並非代工關係。在百度的說法中，雙方關係卻類似於蘋果和富士康，吉利「將會主要進行代工」。
陸玖財經向吉利內部人士進行諮詢，該人士認為「合作」和「代工」的區別極大，不能混為一談。在「合作」關係下，吉利與百度將進行共同開發，雙方均享有相關智慧財產權，百度也要使用吉利的相關技術，而「代工」則是純粹收取加工費。「吉利不會給別人代加工的。」
（來源：Wind金融）
集度董事會百度占據絕對主導
3月2日，由百度方面認繳出資55%、吉利方面認繳出資45%的集度汽車有限公司正式成立，由百度副總裁、有錢花CEO梁志祥任董事長，原摩拜單車聯合創始人兼CTO夏一平任董事兼總經理，百度集團另外兩名副總裁李震宇、何俊傑和吉利汽車集團CEO安聰慧分列其他三個董事席位。兩位監事分別為吉利控股CEO李東輝、百度副總裁周歡。
（圖片來源於企查查）
無論從股權架構還是董事會席位分布來看，百度對集度都有絕對的主導權。在這樣的合作關係中，雙方的利益和目標一致顯得極為重要。「如果合資公司掙錢無所謂，不掙錢的話很容易不歡而散。國內車廠很多，但有技術研究的企業中國很少，就那麼一兩家。本來吉利就有點被動，如果合作遇到困難，百度有不能跟吉利很好的溝通，二者的合作就危險了。」一位擔任了多年董秘的前投行人士評論道。
相比於此前網友間呼聲最高的幾個名字——「百利」、「百吉」、「百吉福」，正式敲定的公司名稱「集度」讓不少人翻了白眼。百度AI算法「算」出的這個名字意為，「集百度AI能力之大成」，含義是好的，聽起來卻有幾分「嫉妒」的意思。不知是不是百度AI也知道，百度進入自動駕駛技術研究領域很早，卻始終未能實現商業化落地，暗暗表示它也嫉妒後來居上的公司？
此前，百度與一汽、威馬等傳統車企或造車新勢力在新能源汽車方面已經有多年合作，此番擼起袖子親自下場造車，放棄了單純做技術和平台的輕資產模式，開始走前期投資更大的重資產道路，究竟又是圖什麼？
造車概念讓百度股價起飛
無論在實體市場還是金融市場，新能源汽車都是去年最靚的仔。中汽協公布的統計數據顯示，2020年全年，國內汽車累計銷量2531.1萬輛，同比下降1.9%；新能源汽車累計銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。
金融市場上，以特斯拉、「蔚小理」（蔚來、小鵬、理想）為代表的新能源汽車車企去年年中開始行情啟動，半年都漲了幾倍。與新能源汽車有關的公司，例如A股的寧德時代，去年一年股價也不止翻了兩番。
今年年初，恆大汽車一輛車未造市值就突破4000引起熱議；隨後賈躍亭的法拉第未來（FF）收到珠海國資的投資，並與富士康、吉利達成合作更是讓人們驚呼「賈老闆真的要回來了」。賈老闆回不回得來另說，這兩個案例結合股市的表現，充分證明新能源汽車是風口，是毋庸置疑的市值推手。
而現在的百度太需要一個能托起市值的新故事了。
2016年百度的原始支柱搜索業務負面新聞全面爆發，深陷「貼吧事件」的百度隨後拋出了AI和自動駕駛作為新的主攻方向。隨後一年，AI概念全面爆發，挽救百度市值於水火。
然而，從百度的公開業績上，投資人只看得到投入卻看不到回報。遲遲不能落地的AI和自動駕駛概念像海市蜃樓，看得到摸不著，投資人們被點燃的希望的小火苗也越來越黯淡。2017-2019年又恰逢百度管理層動盪，令人不安的現狀和無法預計的未來著實勸退。
尤其是到2020年，新能源汽車、自動駕駛技術再次被炒得火熱，2017年百度前COO陸奇公開宣稱的「百度在2020年可以實現高速和城市道路全路網自動駕駛」似乎依然停留在無限期測試狀態。人們對百度的信仰眼看就要徹底倒塌。
但是一切卻又峰迴路轉。
去年12月，路透社最先傳出消息說百度在著手打造自己的電動車品牌，百度官方回應「對市場傳聞不作評論」。
傳言往往是真的，何況百度深耕自動駕駛技術已經有年頭了，管他承不承認，資本市場上投資人已經開始採取行動。百度股價在一年下跌加一年多低位震盪後，在傳言的發酵作用下開始躥升。到今年1月11百度官宣以整車製造商的身份進軍汽車行業，百度股價已經比路透社報導前一個交易日漲了超過34%，之後更是一度達到並超過歷史高位。
集度的成立無疑是穩定市場軍心的重磅武器。相比於和其他公司合作，自己成立造車公司更加明確的宣告，「造車，我們是認真的」。所以，哪怕是第一輛車可能三年之後才能造出來，哪怕是重資產模式的利潤率低於輕資產模式，百度也要成立集度。這是態度。
百度內部人士在回答陸玖財經提問時也表達了相似的觀點。「我覺得造出來車都已經是三年以後的事情了，但是這個消息放出來以後，對百度股價的提升、市值管理都有很大的幫助，我覺得主要是從這方面考慮吧。」
百度也的確達到了這一目的，股價不止從12月中旬以來保持上漲趨勢，還在因美債收益率走高、美股市場高估值公司（如特斯拉）暴跌之時保持了相對穩定，今年年內依然有超過28%的漲幅。
造車是為了完成智能交通閉環
除了市值維護，百度造車還有另一重必要性——打造完整的智能交通架構。
根據百度官網發布的《Apollo智能交通白皮書》，其智能交通數字底座由「車」、「路」、「雲」、「圖」四部分構成。其中，「路」是實現交通基礎設施的信息化、智能化和自動化，屬於智慧城市建設的一部分，截至2020年末，百度已經中標五個智慧城市項目，「路」正在打造中。「雲」端技術和地「圖」百度已經有現成的，現在就剩「車」這一環節需要完善。
（來源：百度官網 《Apollo智能交通白皮書》）
蘋果把車看作移動終端的一種，入局造車行業是為了完善其對AIoT網絡終端的把控。同理，百度入局造車行業是為了完善對車路雲協同技術中各環節的把控。
車都是一樣的車，只是兩家公司看問題的角度不同，對車的定位也不同，但對兩家公司而言，親自造車同樣重要。
「百度自己造車肯定會和之前部署的路側設備、交通能力結合起來，也是為了鋪的設備有車用，同時也更好的去推智能交通的解決方案。」上述百度內部人士如是說。
智慧城市無疑是「新基建」在宏觀領域最重要的應用，是未來數年甚至更長時間城市建設的主要方向。「BATH」（即百度、阿里、騰訊、華為）四大網際網路巨頭都在大力發展智慧城市相關業務，而百度在2015年至2020年的競爭中處於暫時落後地位。
（2015-2020年智慧城市中標情況。來源：億歐網）
與其他三家相比，百度最大的競爭優勢和最佳切入點莫過於Apollo平台的運用。因此，百度造車勢在必行。
百度和吉利合作關係的口徑差異
客觀從軟體的技術層面看，百度還是有硬實力的。
百度在2013年開始布局自動駕駛， 2015年底在國內首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛，2017年就發布自動駕駛開放平台Apollo，並先後與多家國內頭部車企在智能駕駛、智能車聯、自動泊車等方面展開合作。那時候，現在當紅的造車新勢力才剛剛起步。
《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020)》數據表明，百度從2018至2020年，在通用技術測試車輛數、載人測試車輛數、無人化測試車輛數和測試里程數四個維度都遙遙領先。大數據時代，百度獲得比競爭對手高的多的數據量意味著其產品和技術的疊代速度更快、能更快大規模應用，從而能率先占領市場，迅速擴大影響範圍乃至成為行業標準制定者。
世界範圍內，根據Navigant Research發布的自動駕駛技術開發排行榜，百度Apollo排名僅次於谷歌的Waymo、福特的Cruise以及英特爾的Mobileye，位列第一梯隊。
另外，由於語音交互入口小度、百度地圖等相關技術已經相當成熟，百度在軟體方面的綜合實力不需要過多擔心。
本次百度的合作夥伴吉利控股也有相當的實力。據網絡數據顯示，截至去年10月末，吉利汽車已連續4年年銷量超過100萬輛，並在2020年10月完成了累計銷售1000萬輛乘用車的記錄，成為首個完成該目標的中國品牌。
不過，陸玖財經注意到，對於合資建立汽車公司，吉利控股認為吉利將扮演支持角色，雙方是合作夥伴，並非代工關係。在百度的說法中，雙方關係卻類似於蘋果和富士康，吉利「將會主要進行代工」。
陸玖財經向吉利內部人士進行諮詢，該人士認為「合作」和「代工」的區別極大，不能混為一談。在「合作」關係下，吉利與百度將進行共同開發，雙方均享有相關智慧財產權，百度也要使用吉利的相關技術，而「代工」則是純粹收取加工費。「吉利不會給別人代加工的。」
造車是個長期過程，合作方式和理念的不同引起分歧的可能性極大。資深汽車分析師梅松林博士向陸玖財經表示，合資公司在汽車行業的成功案例非常少見，因為打造品牌需要的時間很長，合資雙方利益訴求不可能完全一樣，在面對快速變化的市場時要做出及時反映極具挑戰。「無論是決策的速度、靈活性、正確性，還是合作的信任程度，任何一方面不到位就要比其他公司落後。「另外，打造汽車品牌資金投入很大，雙方是不是都有足夠的耐心和實力、雙方的主業是否會影響投資，都是未知數。而如果合作中遇到挑戰，雙方之間是否依然互相信任，同樣會影響到合作。
電動星球創始人蟹老闆同樣認為，目前的行業背景下，車廠和軟體提供方合作，誰占據主導地位依然在博弈中。像吉利和百度分別為自己領域的領頭企業，強強合作中的這種博弈，將對合作結果產生重大影響。
具體到集度這個案例，梅博士和蟹老闆均認為，雙方在各自行業中所處的地位和已達成的成就，同樣是雙方合作的優勢。蟹老闆還提到，因為雙方都是民營企業，相較於一方或兩方都是國企的情況，百度與集度的合作將更加靈活。
不過，蟹老闆提到，百度的技術最終要落在硬體上，而百度是否能做得好硬體還未得到證實。「在現有的車型上面，通過傳感器線束的重新布局，也能實現一個較好的自動駕駛硬體布局的形態。吉利的合作方非常多，集度汽車誰是主導者未來可能會有變數，現在不得而知，我覺得吉利不會甘心於成為一個代工廠，這是最大的風險。」
造車跟當年造手機一樣成為潮流
華為不親自造車但「要幫車企造好車」，阿里與上汽合作欲打造「智己汽車」，中興通訊欲3月3日下午也確認將成立汽車電子產品線並將設立汽車電子團隊，就連已經沒落的360都有消息傳出也要造車，造車正在成為一種潮流，就像當年大家都一窩蜂的去造手機。
新能源汽車熱度不減，風口上傳言和慾望滿天飛。
對於這種現象，蟹老闆認為，有些公司參與造車是被逼無奈。從當前看，小米、百度等公司可能是為了市值管理，但從長遠看，一個大的科技公司如果沒有在智能汽車領域有動作，很可能在未來10到20年喪失目前的領導地位。
梅博士則對目前的形勢表示樂觀，稱多領域的玩家都進入新能源汽車行業，能從不同維度提高這個行業的技術水平，總體上促進行業發展。
這時候，投資人和企業都應該保持理性。行業發展空間大，但現有玩家也都在快速成長中。後發企業不僅在技術開發上落後，在數據收集和消費者心智占領上同樣處於劣勢地位。想要後發制人，需要有絕對的實力。
當然，競爭激烈不代表沒有機會。蟹老闆進一步表示，很多業內人士認為蘋果不會造一個普通的車，而應該是會追求某種終極形態，可能是顛覆性的。大家預計蘋果造出車差不多要到2023年，到那時市場競爭應該非常激烈，而在此之前大家都還有機會占領消費者心智。「智能汽車的行業格局還未定，還有革命性進化的可能。智能駕駛做了那麼多年，現在怎麼樣？一言難盡。」梅博士說。
另外，梅博士還補充道，想蹭熱點漲市值的企業現在需要冷靜下來，因為美股正在擠壓泡沫，現在為了股價盲目衝進造車行業對企業來說並不可取。
其實，即使投資人暫時因為相信企業的說法為股價抬轎，一旦他們發現投資的企業拿不出真正的產品必將憤然離去，企業終將市值灰飛煙滅、信用破產。
