近年來，由於環保形勢日益嚴峻，全球各國都出台了越來越嚴格的排放法規，這對摩托車環保技術提出越來越高的要求。搭載了二衝程發動機的摩托車，因掃氣、排氣口重疊以及汽油機油混合燃燒等原因，導致尾氣排放污染較大。搭載了四衝程發動機的摩托車，儘管排放比二衝程發動機相對乾淨，但是尾氣成分複雜，包括了二氧化碳、一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、二氧化硫、水、碳煙塵等，其中一氧化碳、碳氫化合物等均為有害物質，會污染大氣並給自然界環境、動植物和人類帶來危害。為此，全球各大摩托車廠家積極運用新理念、新技術、新工藝、新材料，進一步降低尾氣排放污染，讓騎手在享受摩托車帶來的自由飛揚同時，保護人類共同的碧海藍天。
前文閱讀：綠色夢想——漫談摩托車環保技術（上）
雙點火裝置
雖然四衝程發動機排放比二衝程乾淨，但隨著排放要求越來越嚴，同樣需要不斷提升環保技術來適應，如果達不到要求就得退市。近年來，我們已經看到不少達不到更嚴排放標準的經典名車，面臨著退市停產的危險，如鈴木「隼」GSX-R1300、川崎「六眼神魔」ZX-14R等。
讓油氣混合物充分燃燒，是降低排放污染的源頭措施，很多廠家在方面動了不少腦筋，研發出有效技術，比如雙點火裝置。這一技術主要有兩個優點：一是點火瞬間爆發出更強烈的火花，在短短的時間內有助於實現更快速、更充分的燃燒；二是由於備了雙份，在其中一個點火失效的情況下，另一個仍能點火，減少了油氣混合物不燃燒的可能性。這些優點，有助於讓發動機燃燒得更充分、排放更乾淨，不足之處是增加了機械複雜性，提高了成本。
2014年杜卡迪MTS1200就搭載了雙點火動力心臟。這台L型雙缸發動機暱稱Testastretta 11° DS，主要由兩部分構成：第一部分是Testastretta 11°。鑒於超級跑車的Testastretta過於偏激，為了提高動力的友善性，杜卡迪工程師減少了氣門重疊，從之前的41°降低到11°。這一變化，雖然略微減少了峰值動力，但是讓全轉速範圍內運轉更流暢、中段轉速動力更豐沛，因而更加適合旅行摩托車之需。第二部分是DS，其實就是雙點火的首寫字母縮寫。相較於上一代，杜卡迪工程師重新調整燃油噴嘴的位置，從之前的噴向相對較冷的進氣道壁，改為直接噴向相對較熱的進氣門，此舉增強了燃油的霧化效果。與此同時，杜卡迪重新引進了雙火花塞點火，在更短的時間內實現了充分燃燒。
最終，這顆Testastretta 11° DS動力心臟表現更突出，在維持110.3kW（9250r/min）的強大功率同時，還增強了扭矩輸出，最大扭矩提高至124.5N·m（7500r/min），而且中段轉速表現更出色，同時進一步降低了排放污染。
三元催化轉化器
在降低摩托車尾氣排放污染方面，如果說雙火花塞是管「前院」的話，那麼三元催化轉化器是負責「後院」，這是降低摩托車尾氣污染很關鍵的一項技術。
催化轉化器概念早在19世紀末就已經在法國出現了，當時只是簡單地把鉑、銥、鈀這些金屬鍍在惰性材料的表面，然後把這些材料封進金屬缸體中。第一位意識到汽車可能需要加裝催化器的是法國化學家米歇爾·佛倫克爾，1909年他在第七屆國際應用化學大會上提出了這一觀點。另一位法國人機械工程師尤金·霍德利很關注煙氣和發動機尾氣帶來的污染，1952年他研製出了催化轉化器並註冊了專利。不過，由於汽油中的抗爆震添加劑四乙基鉛會污染催化劑，使催化轉化器失效。上個70年代初迎來了轉機，美國展開了一項「凈化空氣」行動，要求到1975年機動車的污染物排放必須減少75%。同時，1973年開始的含鉛汽油淘汰計劃也從側面推動了催化轉化器的發展。1975年，美國規定所有汽油車都必須加裝催化轉化器。
三元催化轉化器在摩托車上的運用比汽車遲一些。1988年，寶馬K家族迎來了新的里程碑，這就是全新亮相的K1。這款跑車不僅設計先鋒前衛，而且技術站在了時代的前沿，搭載了環保理念先進的動力裝置——配備了新的博世電子燃油噴射系統，最大功率是74 kW（8000r/min），最大扭矩則為100N·m（6750r/min），成為當時寶馬動力最強的發動機；裝配了全控制三元催化轉化器，對於減少排放、保護環境具有重要意義。
由於各國環保法規日益嚴格，三元催化轉化器在摩托車上得到了廣泛使用。通過這一環保裝置，發動機尾氣先通過還原催化劑層以去除氮氧化物，接著通過氧化催化劑，把一氧化碳和未燃燒的碳氫化合物氧化成二氧化碳和水，從而有效降低了污染排放物。
新能源動力
儘管我們在摩托車動力裝置上採取了種種措施，有效降低了排放污染，但是只要燃燒的是汽油，總有排放產生。因此，要做到絕對乾淨，那只有一個辦法，就是替換髮動機，改用電動機。目前，蓄電池技術已經相當成熟，效率高、零排放、長壽命。電動摩托車效能很高，可以達到90%，而汽油發動機的機械效率不到40%。環保主義者對電動摩托車特別歡迎，因為真正零排放的蓄電池，比氧傳感器、三元催化轉化器、電子燃油噴射系統等裝置都管用得多。
用電動機來取代發動機，不是什麼前沿預測，而是擺上日程計劃的事情。甚至，連向來以保守著稱的哈雷，都推出了電動摩托車LiveWire！
哈雷推出電動摩托車，不是腦瓜子突然發熱，而是蓄謀已久的計劃。早在2014年，他們就展出了顛覆哈雷傳統的概念車Project LiveWire——沒有V型雙缸的震動，沒有咆哮的雷聲，沒有汽油，沒有離合器，沒有換擋……這是與印象中的哈雷八桿子打不著關係的電動摩托車！2016年6月，哈雷負責全球需求的高級副總裁肖恩•卡明斯，在接受《密爾沃基商業雜誌》採訪時，透露5年之內，哈雷電動摩托車即將上市。
LiveWire搭載的再不是哈雷經典的V2發動機，動力裝置改為鋰離子電池驅動的永磁電機。最大的特點是，電動機的動力輸出特性完全不同於汽油發動：發動機的扭矩輸出隨著轉速變化而變化，需要將轉速拉到一定數值時才能輸出最大扭矩；電動機則沒有「最大扭矩」的概念，換句話說，就是當你擰開「油門」的瞬間就已經獲得強勁的力量，因此電動摩托車在起步加速方面具有先天優勢。
正是得益於此，LiveWire不再需要檔位，當然也就不再需要離合器，擰動油門把手，就直接出發啦！而且，由於不需要繁瑣的操作離合器握杆、不再需要頻頻掛擋，且強勁的扭矩唾手可得、無需等待，LiveWire起步加速的勁頭十足，特別是在走走停停、紅綠燈遍布的城市街道優勢尤其明顯。當綠燈亮起，別的騎手還在忙著拉高轉速並換擋時，你只需一擰油門，就已經「領先一步」！
