Lab測試：送綠牌的插混版本田CR-V，操控到底怎麼樣？

2021-04-12

第一次試駕本田的PHEV車型是在2019年的廣東肇慶賽車場。試駕的還是專門從日本運過來的日規右舵版本田Clarity。我當時的評價是：本田這套系統的雙電機ECVT不帶機械功率分流功能，在缺電狀態下不會比豐田的行星齒輪ECVT插電混動系統更省油，但實際使用下來卻會比豐田插電混動系統更省錢——畢竟成本便宜，其次在大容量電池的加持下，其城市代步場景的純電驅動行駛里程會更多。總而言之，本田很聰明，做事很討巧。

2020北京車展上發布了插電混動的東風本田CR-V。這是一款「國產進口車」——沒有自己的國內供應鏈，很多核心零部件都是從國外進口進來然後組裝完成。在插混車型的國產化上，日本人小心翼翼，豐田更是如此——豐田在國內唯一的插混車型即卡羅拉/雷凌雙擎E+，用的還不是TNGA架構下的新平台，而是上一代老平台，後備廂小得不得了。

說岔了。我們本次試駕的是東風本田CR-V 2021款銳·混動e+2.0L睿馳版，官方零售價達到28.98萬元。為了敘述方便，以下將這款車簡稱為「插混CR-V」。照例強調一下，由於車況、路況、濕度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。

世界上有一種鈑金工藝叫「本田」……

我們在插混CR-V上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下靠近底端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。

本田的鈑金工藝向來就沒好過。4對測量組有3對出現了明顯誤差，其中尾門是重災區。除了左右誤差較大，縫隙的寬度其實也不低。懶得再評價了，就這麼著吧！

車漆工藝優秀

由於前機蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量。其中兩個測量點位於引擎蓋兩側的衝壓折邊上。基本上這一組數據就能反映插混CR-V的車漆整體工藝水準。

插混CR-V引擎蓋的衝壓形面比較複雜，尤其是兩側衝壓折邊很陡。主平面上的4個測量點之間的誤差極小，而兩側衝壓折邊明顯進行了二次噴塗標定，只不過標定得不是很精細，是以導致引擎蓋噴塗精度平方差達到167.92%，只能算優秀而不是完美。按照我們的慣例，噴塗精度平方差≤100%可以稱為「完美」，≤200%則可以算優秀。

操控有點出乎意料

由於搭載了可提供84km純電續航里程的16kWh三元鋰電池，插混CR-V的整備質量達到2009kg。其動力單元是2.0L自然吸氣電噴引擎加上雙電機ECVT變速箱，綜合最大功率達到158kW。測試氣溫為29℃。

從動力結構來看，你可以將這款車視為只有一個空擋和一個第6擋手動變速箱，然後驅動軸上外加一套電動機——大多數時候車子會掛空擋，僅憑電動機驅動行駛，這個時候引擎的作用就是帶動發電機發電；而高速情況下車子自動掛上6擋即經濟擋，只不過是在超車需要扭矩的時候，需要靠電動機來一梭子。

在5次0-100km/h加速測試中，插混CR-V跑出了9.04秒的最快成績。從圖上看，動力輸出的穩定性不是太好，這主要是底盤抖動較大造成的，因此懷疑這款試駕車是早期上牌的准工程車。不過從0.7110的動力匹配係數來看，這套動力系統相當不錯，本田的功底還是有的。

插混CR-V的5次100-0km/h剎車平均成績為41.00米，最好成績40.09米——從表格上看，除了第二次成績偏高之外，貌似剎車成績越來越低，甚至出現一種很明顯的「負增長」狀態，以至於最好一次成績出現在第5次。從圖上看，制動力輸出（藍色曲線）相當平穩。5次剎車的熱衰減平方差達到56.84%——按照我們的分級，剎車熱衰減平方差≤25%算完美，≤50%算優秀。如果不是第二次剎車的成績拖了後腿，插混CR-V的熱衰減極有可能評為完美。

我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均數據，插混CR-V的5次剎車平均成績均落後於所處的細分市場。

很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。目前國際汽聯採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的「G值」，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。

其實決定一款車操控性的因素有很多，例如還有底盤的鐘擺阻尼、後輪高速循跡等等，橫向 G值僅僅是其中之一，但是G值是目前唯一可以採集到的和操控性直接相關的客觀數據。所以說，鍵盤俠們不要不服，「Lab測試」的宗旨，就是儘量摒除人為主觀因素，用客觀數據說話。

在這項測試中，插混CR-V跑出了1.087G的過彎操控極限。這一點又相當令人意外，因為對照加速狀態下的底盤表現來看，這個數據無疑是相當高的。對比2020年「Lab測試」針對各細分市場統計的平均成績就能看出，插混CR-V的操控性其實相當不錯——尤其是比日系車平均值高了0.056G，傳統意義上，0.05G的差距就是相差一個操控等級了！

這輛試駕車配備的是235/60R18 103H的普利司通DUELER H/L 33輪胎，這款輪胎目前在電商市場上的價格是每條800元上下。這條胎的強項是操控和濕地剎車，因此可以大膽猜測，插混CR-V的1.087G操控極限，大機率是靠輪胎推出來的。在這款輪胎的標定上，東風本田算是做到位了，幾乎發揮出了這款輪胎100%的水準。

畢竟這個世界上配了好胎但操控極限不高的車，還是有不少的。

引擎振動測試很優秀

作為一款插混車型，要想在停車條件下讓插混CR-V的引擎啟動並保持怠速運行狀態，是有點難度的。最後我們耗光了電量，在缺電環境下引擎自動啟動為電池充電，利用這短短兩分鐘，我們抓緊時間完成了引擎振動以及怠速車內靜音測試。

插混CR-V熱車怠速下的引擎最大振幅達到了0.039mm——這個成績相當不錯，已經是謳歌的水準了。

至於方向盤熱車怠速下的最大振幅，達到0.009mm。按照我們的標準，這個數據低於0.010mm就叫優秀，低於0.005mm才是完美。插混CR-V的表現絕對算得上優秀。

靜音性測試頂呱呱

在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們測試了插混CR-V熱車怠速狀態的車內靜音；然後我們選擇乾燥平直的柏油封閉路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了插混CR-V在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。

由於引擎啟動主要是為了給電池充電，所以這並不是真正意義的怠速狀態。在引擎充電條件下，插混CR-V車內最低噪音為44.8dBA……之前我們說過，怠速下的車內最低噪音低於40dBA叫優秀，低於38dBA可稱為完美，但這個衡量標準不能適用插混CR-V，44.8dBA只能讓大家看個熱鬧，說明不了什麼。

在缺點狀態下，插混CR-V在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內最低噪音分別為42.9dBA、48.3dBA以及54.2dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了48.47dBA。相比於2020年全年統計的「Lab測試」各細分市場平均成績不難發現，插混CR-V的靜音性表現在整體上已經領先所處細分市場了。