​都說混動技術（HEV）全球最厲害的是兩田（豐田、本田），我相信這一點是沒有人會提出質疑的。不過由於國內雙積分的政策，國內許多廠家都推出了插混系統（PHEV），例如大眾、別克、比亞迪、豐田以及本田，其中一些是技術驅動，另外一些只是單純地為了雙積分而已。


上個月，同一周內我正巧試駕了比亞迪DM-i和本田PHEV的車型，這兩家的插混系統都有多年的技術積累，對比過後發現這兩家的技術和我之前的認知有些偏差，並且兩家之間也存在著一些差距。因此我決定對比分析一下這兩家的插混技術，給大家做一個科普。


本田PHEV

本田的i-MMD相信大家都比較熟悉了，這個技術引進國內已經有很長一段時間，並且搭載銳混動技術的車型都受到了市場的一致好評。低油耗、長續航、可靠性高，而且售價比燃油車沒貴多少，很多用戶都會加點錢直接上混動版本。


我試駕的CR-V插混，是本田在國內推出的第一款插混車型，這套動力系統本質上來說是從原來的混動系統改造而來，只是加入了更大的電池組和充電系統，因為除了更長的純電續航里程，在混動模式下CR-V插混的工作原理和混動車型一模一樣。


本田混動本身就具有很高的技術含量，結構簡單、運行高級、動力平順，搭載了更大的電池和可以充電之後，按道理來說應該是錦上添花的事，但如果你把CR-V插混和混動車型放在一起對比，就會發現CR-V插混並沒有太多出彩的地方。


CR-V插混車型最大的問題出自它的電池包。首先要說的是重量方面，插混車型比混動車型重了350kg，除去增加的隔音材料，絕大部分重量來自於電池包，如果以現在的電池技術水平來看，這個17kWh的電池包能量密度並不高。在發動機和電機性能參數（相比混動車型）沒有變化的情況下，插混車型比混動車型慢了1秒多，這就是電池包過重帶來的影響。


其二，電池包影響了空間。因為電池組能量密度並不高，導致體積過大，電池包占據了底盤大部分空間，原來的油箱必須妥協放到了尾廂位置，雖然CR-V插混車型長度增加了73mm，但尾廂空間依然受到了影響。由此可知這代CR-V在研發的時候明顯沒有考慮過插混系統這個問題，這就導致了它在布局方面必須做出改動，影響了車輛的實用性。


其三，續航。第二點已經提出了電池組對於空間的影響，因為油箱挪到了尾廂位置，為了減少對尾廂的侵入，CR-V插混的油箱比混動版車型減小了一半，只有26L的容積，這就直接導致了續航的銳減。即使算上純電續航85km，增加的車身重量、縮小的油箱，可以大概推算出CR-V插混的續航只有混動車型的一半左右。


其四、成本。CR-V混動版車型起售價20.98萬，比燃油版車型貴不了太多，而且動力更好、油耗更低。但插混版起售價27.38萬，除去配置方面的差異，電池組的成本著實不低。雖然可免購置稅、上綠牌，但CR-V插混的售價並沒太多吸引力。

總的來講，本田這套插混技術在使用體驗上確實不錯，NVH出色，動力切換足夠智能、平順，這都是依賴於原來HEV方面的技術積累。但缺點也是非常明顯的，由於電池組的問題，帶來了性能、續航、空間、成本方面的影響，從用戶角度出發，並無太大吸引力。

比亞迪DM-i

比亞迪在混動技術方面的積累同樣也是具有多年經驗，從2008年開始，比亞迪就推出了第一代的DM技術，現在已經疊代到第三代。不同於以往DM-p更強調性能，現在DM-i主打節能高效。相比起其它品牌，比亞迪的核心技術都掌握在自家手上，因此具有很大的競爭優勢。


我所試駕的宋PLUS DM-i採用的是驍雲插混專用1.5L高效發動機，熱效率高達43%。電機採用了大功率的驅動電機，電池方面用的是自家的刀片電池。我們同樣也會按照性能、空間、成本等幾方面來對DM-i系統進行考量。


相比起本田PHEV，比亞迪這個發動機排量更小，但燃燒效率更高。其工作原理一樣，大部分工況它主要用來為電機發電，只在少部分時間直接驅動車輪。從虧電模式下燃油消耗的表現來看，DM-i的表現似乎和本田PHEV不相上下，所以在眾多插混系統當中，比亞迪算是後起發力了。


由於採用了大功率驅動電機，宋PLUS DM-i的百公里加速控制在了8秒以內，大概可以對等燃油車2.0T的發動機了。相比起自己燃油版車型，插混車型重了250kg左右，但加速也快了接近1秒，這樣的性能表現值得肯定。再對比一下CR-V插混超過10秒的加速，DM-i具有絕對的優勢。


至於續航方面，宋PLUS DM-i就更有優勢了。它的油箱維持和燃油版同樣大小，再加上110km的純電續航，更低的油耗，宋PLUS DM-i的續航直接去1200km，目前市面上應該是沒有什麼車型能達到這個水平了，這是DM-i的絕對優勢。


得益於電控、電池等架構的完善規劃，DM-i系統並沒有對車輛的空間產生任何影響，使用體驗和燃油版完全一樣。畢竟比亞迪的車型規劃向來都有燃油版、EV版和混動版的車型，所以在研發初期工程師就已經考慮過空間布局的問題了。


說到重量和空間布局的問題，當然繞不開最關鍵的電池了。擁有多年電池技術積累，比亞迪研發出了磷酸鐵鋰刀片電池，它具有體積小、容量大、安全等諸多優點。所以宋PLUS DM-I 18.3kWh的電池重量更輕，純電續航更長達110km，也沒有對車輛空間產生影響，並且它還支持快充功能。


聊到最後還是回歸到成本問題，宋PLUS DM-i低配版本起售價只有14.68萬，價格和燃油版高配車型重疊，更長的續航和更強的性能，DM-i版本可以說擁有相當高的性價比，這都仰仗於比亞迪對成本的極度控制。如果把免購置稅和牌照的成本算進去，完全就沒有選擇燃油版的必要了，對於家庭用戶來說，DM-i擁有極大的吸引力。

總結

一通對比之後，你就會發現原來DM-i系統相當了不起，它的技術已經達到了國際領先水平，原來被本田i-MMD制約的優勢，比亞迪通過插混技術反超了上來。相對而言，本田插混還在使用i-MMD的技術，雖然i-MMD確實不錯，但是變成插混之後反而失去了原來的優勢，這也是本田PHEV的痛點之處。就以技術而言，DM-i是目前市場上最先進的插混系統了。