飛機的發明帶來了方便!但是空難的生存率是最低的!歷史上五個重大空難我們必須謹記在心

如今，乘坐商用飛機非常安全。但在高空，情況並不總是那麼確定。事實上，我們相對現代的安全之所以能達到這樣的水平，是因為上個世紀商業航空旅行進行了一些重大而倉促的改進。可悲的是，許多改進都是在悲慘的事故和大量乘客死亡之後才出現的，這首先證明了對新系統和更新系統的需求。

這份清單著眼於五起重大航空事故和事故，以及它們如何為整個行業帶來即時和具體的安全改進。這十起悲劇對於遇難者的親人來說是可怕的。但就避免未來乘客進一步心痛而言，它們被證明是航空公司重大改進的催化劑。現在，航空旅行之所以像今天一樣安全，在很大程度上是由於這五件令人痛心的歷史事件。

1.1956 年大峽谷空難

  1956年6月30日上午，兩架不同的飛機從洛杉磯國際機場起飛。其中一架是聯合航空的道格拉斯 DC-7 型飛機，飛往芝加哥。另一架是環球航空公司的洛克希德 L-1049 超級星座飛機，正在飛往堪薩斯城。但在大峽谷上空，當兩架飛機穿越飛行路線前往各自目的地時，它們在半空中相撞。正如你所想像的那樣，這場事故是災難性的。兩架飛機迅速墜地，機上128名乘客和機組人員全部遇難。

立即，這個國家對這樣一個可怕的事件感到憤怒。不過，聯邦政府迅速採取了行動，不到兩年後就成立了一個監督機構，即我們今天所知的聯邦航空管理局（FAA），以監督和規範航空安全。此外，聯邦政府還花費了超過 2.5 億美元來升級國家的空中交通管制系統。他們認為，如果有更多的眼睛關注飛行路線，就可以防止類似的悲劇再次發生。迫切需要有更多的目光關注運輸業蓬勃發展的領域，並且受到廣泛歡迎。他們是對的——三十年來。

1986年8月31日，一架墨西哥航空DC-9飛機從洛杉磯國際機場飛出時，一架小型私人飛機進入其領空。這架小型飛機上沒有應答器，當兩架飛機相撞時，墨西哥航空公司的飛行員根本不知道是什麼擊中了他們。第二次空中相撞事件給這個行業帶來了更多的變化。其一，美國聯邦航空局開始要求小型飛機在進入機場周圍的控制區域時使用應答器。此外，所有主要客機都配備了 TCAS 防撞雷達系統。這一改變似乎達到了預期效果。此後的幾年裡，再沒有小型飛機與商用客機在空中相撞。

2. 聯合航空 173 號航班

  1978 年 12 月 28 日，寒冷晴朗的下午，一架 DC-8 正在接近俄勒岡州波特蘭。這架聯合航空 173 號航班載有 181 名乘客。但當飛機向機場下降時，很明顯起落架出現了問題。因此，飛行員將飛機置於等待狀態，並在機場上空盤旋了一個多小時，同時試圖找到解決辦法。由於修復工作花了很長時間，飛機慢慢開始耗盡燃料。由於事情正在朝那個方向發展，飛行工程師試圖溫和地警告機長這個問題，但機長傲慢、傲慢、大聲，他無視並與飛行工程師交談。

因此，客機開始緊急下降的時間太晚，而且油箱中的電量也太少。它從未按預期衝上跑道，並因燃油耗盡而被迫迫降在波特蘭郊區。這場悲劇本來可能比實際情況更嚴重。令人驚訝的是，只有十人被殺。儘管如此，還是有十人喪生，如果駕駛艙通訊更好，這種情況本來可以更快得到解決。

聯合航空公司對飛行員在處理起落架問題時在等待模式中的行為感到震驚，立即開始製定新的駕駛艙訓練程序。其結果是一個名為駕駛艙資源管理 (CRM) 的概念。

  這個想法現在在業內所有航空公司中都很常見，但在當時確實是激進的。它消除了航空公司認為機長比其他所有人都絕對正確的傳統觀點。相反，它優先考慮船員之間開放和平等的溝通。再也不會有一架飛機因為一位專橫的機長在駕駛艙內對其他人發號施令而墜毀——至少，如果曼聯能夠幫助的話，不會再發生這種情況。

  1985 年 8 月 2 日，這本該是達拉斯沃斯堡國際機場又一個正常的一天。那天晚上，一架標記為達美航空 191 號航班的洛克希德 L-1011 噴氣式飛機正在最後降落。整個下午，該地區一直有雷陣雨。當飛機下降到 1,000 英尺（305 米）以下時，飛行員注意到飛機周圍存在閃電。突然，在沒有任何警告的情況下，一股微爆風切變襲擊了飛機。強勁而快速的下沉氣流完全改變了飛機周圍的風向，導致其在短短幾秒鐘內失去了大部分空速。

由於不知道如何防止雷暴引起的風切變的後果，飛行員們束手無策。飛機迅速墜落，重重地撞在距跑道一英裡處的地面上。它正好降落在高速公路頂部，壓碎了一輛汽車並殺死了司機。然後，它向左滑行，撞上了機場邊緣的兩個巨大水箱。飛機上的 163 人中，除了高速公路上的 1 人外，共有 134 人遇難。

美國聯邦航空局對突然且無法解釋的墜機原因感到震驚，這是理所當然的。於是他們開始認真研究。很快，他們意識到暴風雨天氣條件正在發揮作用，並尋求美國宇航局的幫助來找出原因。經過七年的仔細研究和實驗，他們得到了答案：在雷暴天氣條件下，以前未被識別的風切變對飛機構成了嚴重威脅。

因此，美國聯邦航空局在所有商用客機上安裝了更先進的雷達和風切變探測器。自20世紀90年代中期該指令首次在全國推行以來，僅發生過一起與風切變相關的類似微爆事件。

  1989 年7 月19 日，聯合航空232 號航班是從丹佛飛往芝加哥的例行航班，起飛時天氣晴朗，正飛越中西部。但在愛荷華州上空的某個高空，DC-10 突然莫名其妙地遭遇了故障。發動機全面故障。飛機尾部的發動機也切斷了液壓管路，導致飛機在快速下降到地面時幾乎完全無法控制。

阿爾弗雷德·海恩斯機長英勇地與這架緩慢下沉的噴氣式飛機進行了戰鬥。他試圖將飛機轉向愛荷華州蘇城的一個機場，並要求緊急迫降。令人驚訝的是，當飛機沖向地球時，他不知怎麼地一路到達機場。然而，著陸並不順利，隨後發生的跑道上和跑道上的墜機事故導致機上 296 人中的 100 多人死亡。

當這起悲慘事故塵埃落定後，美國國家運輸安全委員會 (NTSB) 和美國聯邦航空管理局 (FAA) 趕到現場，對所發生的事情進行了調查。他們很快確定事故是由尾部發動機風扇盤的微小裂縫引起的。該裂紋是在 DC-10 鈦合金的最初製造過程中出現的。

美國聯邦航空局立即下令對 DC-10 的液壓系統進行大修。到 20 世紀 80 年代末，這架飛機已經被許多航空公司慢慢淘汰，因此這裡的訂單只會加速這一進程。但蘇城的調查遠不止於此：國家運輸安全委員會和美國聯邦航空局從此要求所有未來的商用客機配備完全冗餘的安全系統。此外，他們還就如何進行發動機檢查制定了新的要求和指南。通過這兩種方式，他們希望永遠不再處理類似的與發動機相關的故障。

  1994年9月8日，全美航空427號航班正在接近賓夕法尼亞州匹茲堡機場時，波音737突然從天而降。在短短幾秒鐘內，它突然莫名其妙地向左滾動，然後垂直墜落到地面超過 5,000 英尺（1,524 米）。飛機失事導致機上 132 名乘客和機組人員全部遇難，美國航空業陷入混亂。

事故發生後，全美航空公司立即指責飛機在飛行的關鍵時刻搖搖欲墜。波音公司反過來指責飛行員，稱是他們的錯誤導致了墜機，而不是任何類型的機械故障。美國聯邦航空局拿出黑匣子並尋求真相。很快，他們就找到了從 5000 英尺高處墜落的原因。在下降過程中，飛機的方向舵莫名其妙地移至最左位置。這引發了翻滾，飛行員無法恢復。唯一的問題是沒有人能解釋為什麼舵會這樣移動。難道是飛行員出事了？還是飛機有問題？

經過近五年的艱苦調查，國家運輸安全委員會和美國聯邦航空局得出結論，飛機本身存在故障。方向舵控制系統中的一個卡住的閥門導致方向舵自行反轉並拍入其最左的槽中。在駕駛艙內，飛行員瘋狂地試圖將右舵踏板完全踩到底。但每次他們這樣做時，方向舵都會向左移動，將飛機推入致命的俯衝狀態。

波音公司被迫承認自己的錯誤，花費超過 5 億美元立即對其所有 3,000 架現役商用飛機進行改造。實施了新的舵閥和控制系統，希望防止未來發生任何類似的悲劇。這還不是全部。墜機事件發生後，由於波音公司與遇難者家屬之間的公開衝突，他們希望得到親人死亡的答案，國會通過了《航空災難家庭援助法案》。該法案正式將倖存者和受害者服務移交給國家運輸安全委員會，以幫助促進未來事故的法律和財務後果。